Все системы Common rail можно смело разделить на 2 большие группы, электромагнитные и пьезоэлектрические (на которые в данный момент переходят практически все производители), и та и друга система это полностью подконтрольная компьютеру топливная система, в которой электронный блок управления может управлять характеристиками подачи топлива в очень широких пределах.
Рассмотрим для начала общую структуру топливной системы. В отличие от систем предыдущих поколений топливный насос поддерживает высокое давление топлива (которое задается компьютером) постоянно, а не создает его только в момент когда необходим впрыск. Что это дает ?
1 Блок управления имеет возможность регулировать угол впрыска (зажигание) в неприлично широком диапазоне
2 Благодаря тому что регулируется не только момент впрыскивания а и давление то появляется возможность установить не только начало впрыска но и его конец при неизменности дозы топлива, а это в свою очередь снижение шума и токсичности
3 Точность дозировки топлива возрастает , и кроме всего прочего блок управления получает возможность регулировать подачу топлива для каждого цилиндра индивидуально, достигая оптимальных рабочих значений
Понятно что в бочке меда обязательно будет и как минимум ложка а то и две дегтя, в нашем случае платить приходится снижением надежности системы в целом. Сложная электронная часть, высокое давление постоянно и плохое качество топлива делают свое грязное дело, как результат меньшая надежность.
Для любителей чистоты вообще расстройство, мыть мотор крайне не желательно, попадание воды губительно, а резкое охлаждение пьезоэлектрических форсунок обычно выводит их из строя 
Насосы
Несмотря на то что различные производители топливных систем используют схожий принцип работы, методы достижения цели отличаются.
Delphi, Denso
Первые топливные насосы использовали для создания высокого давления неподвижную качающую секцию и вращающийся вокруг секции кулачковый вал, позднее от такой схемы отказались в пользу плунжеров и эксцентрикового вала, регулировка давления производится регулировкой объема подаваемого на качающую секцию топлива , последние системы имеют в себе еще и регулятор высокого давления на топливной рейке, что позволяет быстрее менять давление
При большой схожести насосов Delphi и Denso принципы регулировки применяемые в начале отличались, делфи применили регулируемый электрически дроссель, денсо дискретные клапана. Каждый способ имеет как достоинства так и недостатки, дросселирование мение точный способ, но при таком способе не имеет значения как стоит насос, его задача просто качать и метки не важны. У денсо применили клапана имеющие 2 состояния открыт и закрыт, регулировка производится следующим образом: когда качающая секция начинает наполнятся клапан открыт, после того как насос повернется на определенный угол клапан закрывается и наполнение прекращается. Неправильная установка насоса приводит к тому что регулировка невозможна, на данный момент этот метод не применяется.
Bosch
Первые топливные насосы использовали для создания высокого давления качающие секции на основе плунжеров и эксцентрикового вала, регулировка давления в самом насосе не проводилась, уже после того как давление было создано стоял электрически управляемый регулятор который сливал лишнее топливо назад в бак. Недостатки такой схемы достаточно очевидны, постоянное дросселирование вызывает нагрев регулирующего элемента клапана, насос забирает лишнюю мощность, потому спустя некоторое время бош начал применять решения регулировки давно применяемые Delphi, а именно регулировать объем поступающего на качающую секцию топлива для ремонта и регулировки форсунок Бош мной применяется оборудование STEP - 3 Bosch (аналог третьей ступени БОШ)
Siemens (Continental)
С самого начала был применен принцип регулировки давления в двух точках дросселями на входе и выходе, и для создания высокого давления качающие секции на основе плунжеров и эксцентрикового вала (впоследствии к такой схеме пришли все производители)
Продолжение по форсункам будет
|
Странички
